Entrevista a Susana Romero, portavoz nacional del sindicato de controladores aéreos españoles, USCA

Para los controladores aéreos, la verdad comienza a salir a la luz tras la campaña de desprestigio a la que fueron sometidos hace tres años en lo que consideran un ataque directo a un colectivo público para pisotear sus derechos. Pese a ello notan en falta una explicación pública de los gestores de aquel momento ante las 19 sentencias que les apuntan directamente como responsables de aquel cierre y posterior Estado de Alarma, el primero de la democracia española. Susana Romero, controladora aérea de Santiago de Compostela y portavoz nacional del sindicato de controladores aéreos españoles, USCA, dedicó amablemente unos minutos a este portal para acercar al ciudadano un poco más una profesión demonizada por el pasajero desde aquel entonces.

Los controladores aéreos son esos grandes desconocidos para los viajeros cuando suben a un avión. ¿Qué le pasa por la cabeza a una persona para querer ser controlador aéreo?

Afortunadamente, cada día nuestra profesión es más conocida para la mayoría de la población y más apreciada. Somos la parte menos visible, pero desde que un pasajero embarca hasta que desembarca hay un controlador que está pendiente, en cada momento, de ese avión. Es muy difícil generalizar motivaciones para acceder a la profesión. Somos un colectivo muy heterogéneo, nuestra formación es muy diferente y puedes encontrar desde ingenieros aeronáuticos hasta licenciados y licenciadas en historia, física, veterinaria, periodismo…

Recuerdo que cuando me encontraba en la entrevista psicológica, la última prueba de selección para el acceso a una de las becas convocadas por AENA para realizar el curso de control aéreo, la psicóloga me preguntó si tenía alguna pregunta que hacerle. Le contesté que me gustaría saber qué perfil estaban buscando, ya que ella misma me había hablado de la diferente formación académica que teníamos las y los aspirantes. Me contestó que nuestra formación inicial no tenía tanta importancia como las capacidades necesarias para desarrollar la profesión: orientación espacial, resistencia a la frustración, capacidad de trabajo en equipo, buena gestión del estrés, resistencia fatiga. Capacidades, todas ellas, que tendrían entre un 10 y un 15% de la población, pero que lo más importante para ella era tener sentido común, algo que no era demasiado abundante entre la población, según su opinión.

¿Podría explicar cuál es su rutina habitual en un día de trabajo?

No hay un día igual a otro. Los diferentes horarios que tenemos condicionan la actividad que desarrollamos. No es lo mismo el tráfico que hay por la noche (no hay tráficos visuales) que durante el día. Trabajamos en turnos de mañana, tarde o noche las 24 horas del día los 365 días al año. Para nosotros no hay diferencia entre festivos o no festivos, Trabajamos tanto un lunes, como el Domingo de Pascua, un martes o durante las vacaciones de Navidad. Esta característica, sumada a las diferentes horas de entrada y salida  dificulta conciliar la vida personal con la laboral.

Lo primero que hago, cuando tengo servicio y llego al TACC es comprobar qué tipo de trabajo voy a desempeñar. Si estoy nombrada como supervisora significa que no voy a trabajar en frecuencia (hablando con los pilotos), sino que mis funciones serán organizar  y coordinar el trabajo de la sala. Si trabajo en frecuencia, una vez consultada la información esencial que necesito para conocer las incidencias operativas del día, me dirijo a la posición de radar o de torre, dónde mi compañera o compañero me explica la situación que tiene (este avión está autorizado a despegar, este avión se ha desviado de la ruta por meteo,  este otro ha pedido ir directo a tal sitio, etc). Cuando he entendido toda la situación,  se produce el relevo y me hago cargo del servicio.

Durante el turno podemos estar un máximo de dos horas seguidas en frecuencia, después de ese período tenemos que descansar. Todo esto está regulado y su finalidad es evitar la fatiga, que nos llevaría a bajar los niveles de atención imprescindibles en nuestro trabajo. El turno finaliza cuando entra el siguiente equipo de trabajo, que nos relevará a todos los controladores que hemos estado trabajando. Lo bueno de esta profesión es que nunca te llevas trabajo a casa, así que puedes olvidarte de todo hasta el próximo servicio.

Usted, además de compañera de trabajo en el aeropuerto de Santiago de Compostela, es la portavoz nacional de los controladores aéreos españoles ¿Cómo lleva una persona esa presión añadida a un puesto de trabajo que ya de por si requiere mucha concentración?

Tengo la suerte de ejercer como controladora aérea en Santiago porque es mi ciudad, dónde quiero vivir y a la que volví hace once años. Profesionalmente nos entrenaron para lidiar con situaciones de estrés y para aguantar la presión en momentos difíciles. Una parte importante de las pruebas psicológicas que formaban parte de las pruebas de acceso se centraban en nuestra respuesta ante situaciones de estrés. En la escuela de control también éramos sometidos a situaciones complicadas que ponían a prueba nuestra paciencia y nuestro autocontrol.

Aprender a mantener el control en todo momento y ser capaz de tomar decisiones en tiempo real y en situaciones adversas era algo a lo que se le daba mucha importancia. Nadie pensaba que tanto esas capacidades iniciales que se nos suponían, como el entrenamiento posterior para reforzarlas, nos iba servir de ayuda para todo lo que hemos estado padeciendo desde el año 2010. La presión socio-mediática a la que hemos estado sometidos desde entonces no tiene nada que ver con la presión que vivimos en nuestros puestos de trabajo.  Ser portavoz de USCA es una situación coyuntural, a la que he llegado de manera casual y la ejerzo lo mejor que puedo mientras mis compañeros de la dirección del sindicato entiendan que cumplo una función necesaria.

En Diciembre de 2010 los españoles vivieron el primer estado de alerta de toda la democracia decretado por el Gobierno de aquel entonces para dar una respuesta al cierre del espacio aéreo español. ¿Cómo vivieron ustedes tanto a nivel personal como profesional esos días en que la opinión pública cargaba contra los controladores? ¿Qué ocurrió realmente esos días?

Después de estos años todavía me sorprende el silencio mayoritario de la sociedad a algo tan anormal, dentro de un Estado de Derecho, como la militarización de un colectivo profesional civil y el decreto de estado de alarma  por parte del Gobierno español. Muy pocas voces denunciaron la ilegalidad e inconstitucionalidad del estado de  alarma. La mayoría aplaudió lo que estaba ocurriendo. Quiero creer que era por el desconocimiento de lo que implica decretar el estado de alarma, porque si no difícilmente se puede entender que un trabajador aplauda que se pisoteen los derechos civiles más básicos de un colectivo profesional.  Recuerdo que uno de esos días tuve una charla con un amigo. Yo mostraba mi absoluta decepción y perplejidad ante el silencio cómplice de organizaciones de todo tipo, salvo honrosas excepciones. Él me citó una frase de Spinoza que acababa de leer en algún medio digital crítico con la versión oficial. Pensé mucho en esa frase, que fue premonitoria: “¿Por qué lucháis por vuestra servidumbre como si se tratase de vuestra solución?”.

Las críticas al colectivo de controladores aéreos fueron la excusa que el Gobierno necesitaba para militarizarnos.  Fue  un  aviso  al resto de la población. Hoy podemos ver como derechos adquiridos durante años y años de negociaciones  por parte de diferentes colectivos profesionales desaparecen de la noche a la mañana y como cuestiones básicas del llamado “Estado de Bienestar” son tildadas de privilegios, incluso para colectivos de trabajadores cuyo salario es poco más del mínimo interprofesional. Todo estaba perfectamente orquestado desde hacía tiempo: Mientras en USCA actuábamos honestamente en el marco de  negociación de un nuevo convenio colectivo, AENA empleaba el juego sucio contra nosotros: su plan ya estaba en marcha. El Estado español, con los impuestos de todos y todas, había contratado a la consultora norteamericana Mckinsey, experta en la destrucción de sindicatos, que recibe el encargo de realizar el plan que el Gobierno ha estado siguiendo paso a paso.

Esa consultora es la misma que  llevó a suicidarse a trabajadores de France Télécom y ayudó a la privatización de Renfe, entre otras empresas. Utilizaron expertos en técnicas para reventar cualquier intento de negociación colectiva. Día a día veíamos como  nuestras condiciones  laborales eran modificadas mediante leyes, reales decretos, decretos ley,  como se nos imponían turnos abusivos o se negaban derechos (reducciones de jornada por guardia legal, cambios unilaterales de vacaciones, etc). Los sindicatos mayoritarios, UGT y CCOO, nada dijeron cuando se estaba persiguiendo a compañeros sindicalistas. Sólo tuvimos el apoyo de sindicatos críticos como CGT o CIG, que denunciaron la situación a la que se estaba sometiendo a nuestro colectivo.

 Lo que poca gente sabe incluso a día de hoy es que la mañana del 3 de diciembre de 2010, la antesala a la proclamación del estado de alarma del 4 de diciembre, a golpe de “decreto ley” se abordó la “modernización y liberalización de dos sectores, el aeroportuario y el de loterías”, mediante privatización parcial. Junto a la privatización parcial de AENA también se ratifica un nuevo reglamento de cálculo de horas de trabajo de los controladores. Lo que realmente sucedió es que la incapacidad de los gestores de AENA había llevado a que en varias dependencias de control no hubiera suficientes controladores para acabar el año.

La licencia de controlador aéreo implica estar sometida a varias regulaciones y una de ellas fija el máximo horario anual que podemos estar en frecuencia (hablando con los aviones). En ningún caso podemos sobrepasar ese  tope máximo, bajo pena de multas e incluso pérdida de licencia. Tanto AENA como el Ministerio de Fomento eran conocedores de esa situación, pero en lugar de buscar soluciones que evitasen el perjuicio al sector de la navegación aérea militariza al colectivo, ya que solamente los controladores civiles tenemos regulada la jornada aeronáutica, y bajo mando militar ésta  ya no se aplicaba. Por esa militarización los controladores que habíamos avisado a AENA de que ya no podíamos seguir controlando por sobrepasar el límite legal, seguimos prestando servicio a partir del 4 de diciembre. El nuevo marco en el que estábamos trabajando así lo permitía.

Para entender como nos sentimos a nivel personal, os remito a la lectura de las conclusiones del psicólogo Ignacio Piñuel, (pinchar aquí). Piñuel, que es psicólogo de Trabajo, ha llevado a cabo un exhaustivo estudio sobre la situación profesional que vivimos el colectivo de controladores aéreos (CTA) con motivo de los sucesos del 3 de diciembre de 2010 y ha llegado a una serie de conclusiones, entre las que destaca que “los CTA fueron socialmente satanizados y convertidos en cabezas de turco”. Enumera cómo y de qué forma fueron presentados ante la sociedad por los dirigentes de AENA y Fomento: “Privilegiados, caprichosos, insolidarios, egoístas, obrar con mala fe, arruinar los negocios de hostelería, etc”. Esas acusaciones y calificativos, según Piñuel, fueron recogidos por los medios de comunicación y su impacto psicológico en el colectivo fue “devastador” y sobre todo “al conocer que se les acusaba falsamente de algo que no había sido decisión suya”.

Recientemente, numerosos juzgados españoles han dado la razón al colectivo de controladores reconociendo que no existió huelga ni sedición ni ausencia del puesto de trabajo. ¿Hay todavía gente que sigue reprochando que fueron ustedes los causantes de dicho cierre? ¿Notan en falta una explicación pública de los responsables políticos de aquel entonces?

A día de hoy diecinueve juzgados de todo el Estado resuelven que no hubo huelga, ni sedición ni abandono por parte de los controladores. En la actualidad sólo son cuatro los casos que quedan pendientes: Barcelona, Madrid, Baleares y Málaga. La decisión de las fiscalías y juzgados de esos 19 municipios donde AENA tenía dependencias o aeropuertos es casi unánime: no hay delito y se han sobreseído todos los casos judiciales que en un principio se abrieron.

En el escrito presentado el 11 de noviembre por el abogado penalista de USCA, José Antonio Choclán, se pide el sobreseimiento libre y total de la causa y el archivo de las casos que aún están pendientes contra los controladores aéreos de Madrid. El escrito de petición de sobreseimiento está acompañado de un dictamen técnico psicológico del profesor Ignacio Piñuel sobre la situación que vivimos los controladores aéreos y que acabo de mencionar. En las diferentes declaraciones judiciales realizadas por los gestores de AENA, entre los que se encuentran  Carmen Librero, directora de Navegación Aérea; Antonio Almodóvar, jefe división ATS centro control Madrid, o Gabriel Novelles, director regional de AENA, se demuestra que no se produjo abandono colectivo de los controladores aéreos.

El tránsito aéreo fue interrumpido como consecuencia del cierre del espacio aéreo, que fue acordado por ellos mismos como directivos de la empresa. Así, por ejemplo, Almodóvar reconoce que “los controladores acataron todas las directrices que se les dieron, incluso la de mantenerse en sectores aún con la capacidad disminuida”, Gabriel Novelles declara que “como el ambiente estaba tenso (…) se decidió rebajar la capacidad de los sectores preventivamente”.

Ante preguntas del juez y fiscal sobre la decisión de RATE 0 (es decir, el cierre del espacio aéreo) Novelles reconoce que “Almodóvar y yo lo decidimos”. Es decir, asumen en sede judicial lo que USCA ha estado diciendo todo este tiempo: “El cierre del espacio aéreo español fue una decisión unilateral por parte de AENA”. Más que una explicación pública por parte de los responsables políticos del cierre del espacio aéreo, algo que nunca va a ocurrir, lo que sí espero es una restauración de nuestro honor ante la opinión pública. Fuimos linchados mediáticamente cada día durante muchas semanas. Es el momento de que los medios de comunicación, que se hicieron eco de esta infamia, recojan los autos de estos 19 juzgados y le den el mismo tratamiento informativo que hicieron en su día.

En el caso del aeropuerto de Santiago de Compostela, pese a las sentencias de diversos juzgados, todavía seguimos a la espera de que un compañero como es Marco sea readmitido en su puesto de trabajo. ¿Que echa usted en falta además de dicha readmisión?

El auto judicial de Santiago de Compostela, dictado por el juez Vázquez Taín, explica perfectamente la situación vivida durante el año 2010 por los controladores en general y de esta dependencia en particular. Ya no es USCA quién dice que no podíamos trabajar porque habíamos finalizado y agotado nuestra jornada legal, ni tampoco es USCA la que dice que AENA miente cuando esta indicaba que ningún controlador había sobrepasado su jornada.

El auto de archivo de Santiago de Compostela, entre otras cuestiones, dice textualmente que “los responsables de AENA eran conscientes de que algunos controladores habían agotado el número máximo de horas […]  muchos otros (documentos) que constan en la causa, permiten afirmar de forma rotunda, que todos los imputados habían superado claramente su jornada anual aeronáutica en el momento en el que dejan de acudir a su trabajo“.  Vázquez Taín va más lejos e indica que “Aena, de forma pública, e incluso con la documentación que aporta en principio a los diferentes procedimientos, penales y laborales pretende mantener una realidad que sabe incorrecta. Pero repetimos, un hecho incontestable es que los imputados habían superado su jornada máxima anual“.

A pesar de todo ello, AENA sancionó a nueve controladores de diferentes maneras: suspensiones de  empleo y sueldo, traslados forzosos. Y, el más grave de todos, con un despido.  A la luz del auto de Taín no entendemos como la dirección  actual de AENA no ha reaccionado  con la readmisión inmediata de Marco, nuestro compañero, ante la evidente injusticia que se ha cometido con su despido. Este auto demuestra que los nueve controladores sancionados actuaron profesionalmente y de una manera responsable, frente a las  órdenes claramente ilegales y peligrosas por parte de nuestros jefes. Ellos pretendían que, entre otras cosas, un único controlador aterrizase y despegase aviones en Santiago a la vez que controlaba en el radar el espacio aéreo de Galicia.

Afortunadamente, los jueces supieron ver que nuestra negativa era un ejercicio de responsabilidad que sólo buscaba garantizar la seguridad de todas las operaciones y anuló todas las sanciones que por ese motivo habían sido interpuestas. En USCA no renunciamos a la readmisión de Marco. Hasta que  vuelva, no tenemos nada que celebrar. Nuestros abogados están trabajando en la elaboración de  recursos y posibles demandas contra los diferentes responsables de AENA. La empresa ha ido modificando sus versiones según se iban conociendo las diferentes sentencias judiciales o eran conocidas las declaraciones de sus responsables. Podemos recordar frases como: “Si seguimos así se nos va a acabar viendo el plumero […]. Ahora tenemos que hacer otro cómputo para los controladores de Santiago […] esto es para pegarse un tiro”.

Centrándonos ya en Galicia ¿podría indicar que hace un controlador aéreo en el centro de control y navegación de Santiago, además del control de tránsito aéreo?, ¿hasta dónde alcanza el radio de acción del centro de control de Santiago?

Santiago es una dependencia muy diferente al resto de las dependencias de AENA. Somos un TACC (Centro de Control de Área Terminal) que da servicio de control radar a los tres aeropuertos gallegos: A Coruña, Santiago y Vigo. También realizamos la aproximación norte de Porto, controlamos los vuelos que sobrevuelan Galicia hasta 24000 pies y, además, damos servicio de control a la torre de Santiago.

El control de aeródromo y el control radar son trabajos totalmente diferentes. Cuando estamos realizando trabajo de aeródromo, controlamos y separamos visualmente a los aviones que llegan y despegan de Santiago, vehículos que operan en el aeropuerto (coches de bomberos, mantenimiento, señaleros, etc), y realizamos coordinaciones por líneas directas con la aproximación (el TACC) y  telefónicas con otras oficinas aeroportuarias (la oficina meteorológica, coordinación de aeropuerto, central eléctrica, bomberos…). Los aviones son transferidos por aproximación y en torre nos encargamos de aterrizarlos. A su vez, los tráficos que despegan son transferidos a aproximación para que les dé control radar y las diferentes autorizaciones que necesita para proseguir su ruta. Cuando estamos trabajando en el radar guiamos con vectores radar a los diferentes tráficos que despegan o llegan a los tres aeropuertos gallegos y realizamos la aproximación inicial por el norte al aeropuerto de Sá Carneiro.

Una vez que los aviones están establecidos en final, en cualquiera de los tres aeropuertos gallegos, se los transferimos a los controladores de  las torres de Coruña, Santiago y Vigo. Y, entonces, ellos nos pasan a nosotros los aviones que hayan despegado. Seguimos controlando a los aviones en despegue de los tres aeropuertos de Galicia y los que sobrevuelan Galicia después de haber despegado de Porto, hasta que  hayan alcanzado nivel de vuelo 240 (equivalente a unos 7 kilómetros aproximadamente). Después los transferimos a Madrid o a Lisboa,  dependiendo del destino e igualmente transferimos los aviones en descenso a Porto para que ellos hagan la aproximación final.

Usted como profesional del control aéreo, ¿cómo valora la existencia de tantos aeropuertos en España sin apenas pasajeros? Y ¿qué opina de la existencia de tres aeropuertos en Galicia?

Echo en falta un diseño más racional de las infraestructuras, tanto las aéreas como las no aéreas. Sería interesante reflexionar acerca de lo absurdo que parece ser que haya aeropuertos geográficamente tan próximos entre sí y con unas vías de acceso claramente insuficientes. Lo racional habría sido tener un menor número de aeropuertos, pero mejor comunicados. Así se facilitaría el acceso a los mismos por parte de los pasajeros. Supongo que muchas veces priman más las decisiones políticas que las operativas y éste parece ser el caso de la existencia de los tres aeropuertos gallegos.

Están muy próximos entre sí y el acceso a los mismos es francamente mejorable. Debería fomentarse la visión de que son aeropuertos que prestan un servicio al conjunto de los gallegos y no como entes en conflicto permanente y competencia constante. Desconozco los planes que tiene la administración para el futuro de los mismos. No sé si contemplan el cierre de alguno en un futuro próximo. Mientras coexistan sería interesante que se complementasen en las rutas y que ofreciesen un servicio adecuado a las necesidades que tenemos las gallegas y gallegos.

No parece muy inteligente que la administración permita que miles de ciudadanos se desplacen anualmente a Porto para viajar desde allí a los destinos que no encuentran en ninguna de las tres terminales de nuestro país. Sin embargo, la crisis estructural que está padeciendo Portugal es, posiblemente, peor a la que tenemos nosotros y el aeropuerto de Porto suma un 60% más de pasajeros que los tres aeropuertos gallegos juntos.