El aeropuerto de Santiago – Rosalía de Castro confirmó en noviembre el cambio de tendencia en sus registros y es que el pasado mes retrocedió un punto y medio en relación al mismo mes del año anterior. Esto se traduce en un total de 208.707 usuarios durante el mes de noviembre, una cifra ligeramente inferior a la del mismo mes de 2022 pero que podría haber sido muy superior dado los recortes de rutas sufridos este invierno pero que se ha mitigado con mejores ocupaciones en otras rutas.
Durante los primeros once meses del año, la terminal compostelana de Lavacolla ha superado ya su récord histórico y dejando la cifra ya en 3.294.815 pasajeros, un 9,7% más que en el mismo periodo de 2022. Pese a ello, y teniendo en cuenta las previsiones, el aeropuerto Rosalía de Castro ha entrado ya en una nueva fase dejando atrás la tendencia alcista iniciada tras la pandemia y seguirá retrocediendo ligeramente mes tras mes hasta, como mínimo, el mes de abril.
Pese a todo, las previsiones son que el aeropuerto de Santiago de Compostela alcance a final de año una marca nunca vista como son los 3.500.000 usuarios. Un dato que invita al optimismo y pone el objetivo ya en los 4.000.000 de pasajeros anuales a medio plazo.
Datos novembro 2023
RUTA – PAX – OP – PAX/V – OCUPACIÓN(APROX)
BARCELONA 34.643 209 165,8 90,1%
MADRID 32.870 231 142,3
SEVILLA 16.171 93 173,9 94,5%
PALMA M 13.210 81 163,1 88,6%
MÁLAGA 11.783 69 170,8 92,8%
VALENCIA 10.549 62 170,1 90,0%
TENERIFE SUR 10.125 60 168,8 89,3%
TENERIFE NORT 9.069 59 153,7 85,4%
ALICANTE 8.492 51 166,5 90,5%
GRAN CANARIA 8.391 51 164,5 89,4%
LONDRES/STN 7.712 50 154,2 81,6%
BILBAO 7.453 144 51,8
LANZAROTE 7.430 45 165,1 87,4%
LONDRES/LGW 5.367 39 137,6 76,5%
FUERTEVENTURA 5.044 32 157,6 83,4%
GINEBRA 3.532 24 147,2 81,8%
BASEL 2.975 20 148,8 82,6%
MILAN/BERGAMO 2.893 18 160,7 85,0%
ZARAGOZA 2.667 16 166,7 88,2%
PARIS/ CDG 2.544 16 159,0 88,3%
AMSTERDAM 1.429 10 142,9 79,4%
DUBLIN 1.235 8 154,4 81,7%
BRUSELAS/CRL 937 6 156,2 82,6%
PARIS /BEAUVAIS 489 4 122,3 64,7%
Alégrome da volta!
grazas polos datos!
Ryanair ha lanzado un monton de rutas desde Marruecos. Entre otras Zaragoza-Fez, Marrakech-Murcia y Tanger-Porto.
Y un Santiago-Marrakech ni olerlo.
ha abierto bases en varios aeropuertos marroquies y si, Santiago ha pasado de largo jeje
Pues eso es que ya nos vuelve a tener en la «lista negra».
En 2024 si no conseguimos algo nuevo vamos a estar en números rojos. Porque Madrid este año va a cerrar con 450k y con el Avril esa cifra va a bajar.
Parece que la cornisa cantábrica ha pasado algo de moda tras el boom post-COVID. Por ahora las únicas novedades para verano 2024 en todo el norte son el CGN-SCQ de Eurowings y un CPH-BIO de Norwegian (y el ZAZ-FEZ de hoy si Zaragoza se considera Norte). Nada que ver con 2021, 2022 y 2023.
Ahora ya es oficial, BVA ha desaparecido del motor de búsqueda de Ryanair. Beauvais ya es historia:
https://twitter.com/SeanM1997/status/1735018906652139834
En el norte también cancelan Santander-Barcelona y Asturias-Dublín.
Ryanair e easyJet ya han empezado a cargar la temporada de invierno 2024/2025!
Por ahora en SCQ aparecen ya a la venta TFS, FUE, ACE, LPA, MAD y VLC
TFS, FUE, LPA, MAD y VLC igual; ACE por ahora aumenta de 3 a 4 semanales.
Lo que no sabía es que Madrid este invierno era solo diario (el año pasado creo que aún era 10 semanales o algo así); eso explicaría en parte el bajadón de Madrid en invierno. Supongo que Madrid para 2024/2025 dependerá de la evolución del tren.
easyJet en Noviembre aparece con solo 3 a GVA y 2 a BSL, que creo que es menos de lo que operaban este año. Desde que está la ruta subvencionada en LCG las ocupaciones se han resentido en Ginebra. Pero así está la cosa.
Ya lo dije hace unas semanas. No os encariñéis con Easyjet, está bien por tenerla en Lavacolla y para su acometida hacia/desde Suiza. Del resto es una aerolínea que no tiene futuro a largo plazo y acabara siendo vendida. Ojo entiéndase no mal vendida. Es cosa de tiempo.
La gestión desde aproximadamente el año 2018 – 2019 es nefasta. Luchas intestinas dentro del consejo de administración. Equipos directivos regionales que hacen lo quieren en sus estrategias, es decir que cada uno a su bola. No se cumple ni se revisan las estrategias comerciales y operacionales ni desde Luton y menos las direcciones regionales europeas. Y estas mismas para lo único que están son para cobrar y captar subvenciones. Eso si, multiplicando las mismas por lo mismo que la competencia. y perdiendo en los últimos tiempos parte de las mismas queriendo cobrar más aún por lo mismo o por menos.
Hay un antes y después de Carolyn McCall y su salida en 2017. Que bien es cierto había operacionalmente alguna «castaña» o cosas incongruentes en ciertos mercados como la obcecación y sobreoferta de ciertos destinos. Pero uno sabia lo que era Easyjet, tanto en el business core y en los sectores vacacionales.
Tal es así, que los datos (enlace) que pongo a continuación dan el reflejo de lo que es Easyjet y la devaluación de los inversores con la empresa antes aún de la pandemia.
https://uk.investing.com/equities/easyjet
Por poner un ejemplo. Recordáis cuando Easyjet se hizo con los remedies de Air Berlin cedidos por Lufthansa en 2017. Operando un capilaridad de destinos desde Alemania muy potente.
Pues mirad, el mapa operacionalmente que tiene en Alemania en la actualidad.
https://www.flightconnections.com/route-map-easyjet-u2
Düsseldorf ¡Out!
Munich ¡Out!
Berlin – de 18 aviones a 11.
Hamburgo – una de las principales bases europeas cancelada.
Stuttgart – base cancelada
Viena – base cancelada
Con respecto a lo que opera en Lavacolla y en contestación a la bajada de operaciones para W24. No soy positivo con los ingleses en Santiago. Como ya dije hace no mucho en un post mío. La situación de la Easyjet Suiza es un contubernio lamentable en todos los aspectos.
Eliminaron su antigua sede en Basel y la trasladaron por una en Ginebra. Por orden de Jean-Marc Thevenaz y con las risas de Stelios-Haji Ioannou. Y gran parte de la industria y grandes corporaciones empresariales suiza radicadas en la zona de habla germánica le dan la espalda. Los turoperadores suizos que se radican en la zona de habla germánica ni cuentan con Easyjet, salvo que no tengan otra opción.
Dado que no hay nadie con quien hablar y para ser algo en el ramo transporte o estas en la zona más industrializada y de más población o eres la nada. Donde el 70% de la gente es de habla germánica.
Por poneros un ejemplo. De las 10 empresas más grandes de Suiza por valor bursátil el 30% están radicadas en Basel ciudad. No hay ciudad o cantón que tenga entre esas 10 empresas 3 en el mismo cantón o ciudad. Entre esas dos farmacéuticas Norvatis y Roche, con presencia mundial e industrias localizadas en varios países entre ellos UK (estás dos son más grandes que las diez cotizadas m´s grandes de España). Y donde tienen fabricas en el norte de Londres (Welwyn Garden City). Pues mirad que bien gestionan que se han cargado la ruta a Luton porque no les hacen caso a los de Easyjet. Y la tercera que es UBS es más dependiente de la City, sin contar con el restante tejido empresarial. Ese es el panorama actual de Easyjet Switzerland. Y donde British se ha comido el mercado empresarial metiendo hasta 4 vuelos diarios a LHR, sin contar a AMS donde KLM le pasa la mano a diario a Easyjet.
Salvo que vuelvan a trasladar la sede a Basel y tenga un nuevo CEO en condiciones de negociar y captar negocio empresarial el sur de Alemania y todo el área suizo alemana. La filial suiza será irrelevante y funciona por que no hay low cost en Suiza, es decir funciona por inercia.
Habría que recordarle a Easyjet que Swiss Air Lines y Lufthansa en Suiza tienen su sede en Basel al lado del aeropuerto. Por algo será. Y también recordarles que en el 2015 a punto estuvo el grupo Lufthansa de montar una base en Basel mediante su filial Eurowings. Y nada les cuesta a los suizos y alemanes el crear un AOC en Suiza y montar una filial virtual en la sede Swiss Air Lines en Basel. Y si eso pasa en Basel se apoyaría al que paga los tributos en la ciudad y no en Ginebra. Y con ello el fin de Easyjet por parte de Eurowings. Dado que estos últimos tienen y trabajan con el programa de fidelización de Lufthansa y captan muy bien el sector empresarial y el turístico todo lo contrario a Easyjet Switzerland. Y que a tenor de lo que están haciendo los alemanes en Hamburgo, Stuttgart o Düsseldorf siendo los artífices de que Easyjet tuviera que cerrar las bases en las anteriormente citadas ciudades.
Una entrada de Eurowings de forma limitada y en los principales mercados de Easyjet en Basel sería el demoledor y casi el fin de Easyjet en Basel. Con el programa de fidelización de lufthansa para empresas Londres, Amsterdam, Barcelona y para VFR Berlin, Hamburgo, Roma, Napoles, Catania, Oporto, Lisboa, Santiago, Mallorca, Alicante, Málaga y Pristina.
En cuanto a lo que comentas Aserejeo. Pues esa reducción casi con total seguridad se deba a lo que comentas, meten 5 frecuencias y las dividen en 3 para Santiago y 2 para Coruña. El problema es como ya dije GVA es lo menos Coruña que hay, es un popurri de las cuatro provincias y gente de Berna que va a GVA porque en BSL no hay alternativa en transporte con salidas a las 7 de la mañana. Es más este año en un BSL-SCQ de Junio en cola de embarque estaban dos señores hablando que siempre iban a GVA pero con el cambio de horarios del verano ahora les compensaba BSL. Ahora en invierno han vuelto a las andadas.
A lo ya dicho pronostico que con esa bajada le va a salir mal. Si se llenan los 3 de Santiago la masa poblacional de Pontevedra, sur de la provincia de Lugo y Ourense se van a Oporto. Y por ende no a Coruña. Además de la mención antes realizada de volver a meter unos horarios acordes al SCQ-BSL para los de Basel y alrededores no hay problema. Pero gente de las instituciones en Estrasburgo, sur de Alemania o bien otros puntos de Suiza como Lucerna, Zürich, Berna por poner un ejemplo no llegan en transporte por horarios. Sería aconsejable el meter las frecuencias en la segunda franja del día a partir de las 09.00-11.00 horas.
Basel nunca ha sido una apuesta clara de easyJet en Santiago. Han pasado años con la ruta estancada en dos frecuencias semanales excepto este verano que se han animado y la han ampliado. Desconozco el motivo de la decisión que es lleva a tener dicha ruta así de paralizada siendo un mercado que ha demostrado estar más que asentado y con demanda.
Ginebra es su joya de la corona en Santiago y la que mas rápido ha crecido en frecuencias y pasajeros, sin embargo, la duplicidad que ellos mismos generaron se ve que no les está trayendo alegrías precsamente (salvo el cheque de LCG).
Mirando los datos 2023 vs 2022.
Ginebra desde Enero a Noviembre en SCQ en el presente año 2023, lleva acumulado crecimiento positivo.
2022 SCQ- GVA 86.287 PAX
2023 SCQ-GVA 86.701 PAX ( +414)
Aún con la competencia de LCG la ruta ni se ha resentido, es que ha ganado pasajeros.
La joya de la corona ya no es tal. En los últimos datos que tuve en mi mano antes de la pandemia y antes de la modificación de equipajes. El ingreso ponderado por pasajero era superior (mínimo) el de BSL. Eso no quiere decir que GVA tenga más pasajeros que BSL. Y en la actualidad el ingreso por pasajero y AKO creo que bajo algo/bastante en ambas rutas.
Los datos de 2023, son claros.
TOTAL 2023 (11 meses).
169.794 pax
86.701 GVA
83.093 BSL + ZRH (zona suizo alemana)
Por lo tanto ya no es lo que era GVA.
Y recordemos que GVA tiene un componente que que podríamos considerarlo especulativo estadísticamente dado que se nutre de parte de la zona suizo-alemana al no tener otra opción viable en ciertos meses. Como ya dije, la zona de Berna es zona escorada a BSL y ZRH. Y la gente se va GVA para venir a SCQ porque no hay transporte público (tren) que llegue a la estación de Basel sobre las 5.30 de la madrugada. Y lo mismo desde Zürich , Lucerna u otra posición demográfica de la zona germánica y del sur de Alemania y Alsacia. Eso lo que conlleva es que la ruta en invierno y con los actuales horarios en W23 este bajo mínimos. Y por lo tanto se están perdiendo pasajeros.
Y ya no hablemos de los viajeros de nieve donde gente a las estacione de esquí . Las cuales, el 90% están en la zona germánica y se van vía GVA teniendo de 1 a 4 escalas de tren y con tiempos demoledores. Cuando desde ZRH y BSL tienen trenes directos.
Hay reconocer que el operar en temporadas (W) estás rutas y sobre todo en ciertos meses es peor que un dolor de muelas. Y lo digo en el aspecto económico empresarial.
Eso no quita que la gestión de la aerolínea sea un gallinero de pollos descabezados y hasta puedo decir para no entrar en detalles.
Para acabar como dije en mi post anterior. El partido de las dos bases de Easyjet Switzerland se acabara cuando Lufthansa Grupo quiera. Como ya dije en 2015 ya hubo una propuesta para instalar una base de Eurowings en BSL. Y en 2017 en GVA;
https://www.ch-aviation.com/portal/news/53415-swiss-sigh-of-relief-as-eurowings-denies-geneva-base-plans
Y en las dos ocasiones paradas porque ciertos inversores rogando para que no se apoyara al grupo Lufthansa. Johan Lundgren debería de tener más cuidado con lo que saca por su boca y más después de las afirmaciones en los últimos meses sobre Swiss en GVA. Ya se sabe el dicho que el que escupe hacia arriba …. y el ríe último.
easyJet nunca ha apostado por el mercado español. Solo hace falta el caso de Bilbao (un aeropuerto donde ademas no tiene que competir con Ryanair!) y que deberia ser un aeropuerto «perfecto» para ellos. Pues en invierno tienen menos frecuencias que en SCQ.
Lo que es una estupidez es que en LCG se subvencionen vuelos que podrian estar gratis en SCQ. SCQ-GVA podria estar perfectamente en 9x en verano, y un SCQ-MXP x2 podria funcionar en verano gratis (ya se opero hace años todo el año, y operan BIO-MXP en verano también). O un Manchester como vuelan en BIO. Podria estar perfectamente en 200.000 pasajeros anuales que no estaria mal. Desde luego eso no revolucionaria SCQ pero son mas pasajeros y alguna ruta nueva que siempren ayuda a crear traccion.
SCQ no puede depender indefinidamente de Ryanair y Vueling. Si bien esas dos aerolineas (que para algo son bases) van a ser siempre el grueso de pasajeros, tiene que diversificar y atraer a otras aerolineas (easyJet, Lufthansa, TAP, Transavia…) que tengan sus 100-200k pasajeros cada una.
Subida fuerte de BIO (de vueling), respecto al 2022. Obtuvo un 80% de ocupación frente al 51% del mismo mes en el 2022. A pesar de contar con 4 frec semanales. (más frec que el 2022).
Sevilla de vueling, imparable este año, en nov: 95%
Iberia a MAD:
A-320: una media de 155 pax por avión
A-319: una media de 124 pax por avión.
Es decir, rozando el lleno en todos sus aviones.
Supongo que lo de BIO tiene que ver con que todos los aeropuertos cercanos han perdido o van a perder frecuencias u operadores:
– LCG: Volotea deja de volar en 2 semanas (a menos que les hagan transferencia)
– VGO: Air Nostrum ha dejado de volar
– OPO: Volotea ha convertido en BIO-OPO en ruta de temporada (antes era anual) y Vueling por ejemplo en enero-febrero vuela 1-2 semanales.
Es decir en enero hay semanas que entre LCG/VGO/OPO va a haber un vuelo semanal entre todas!
Lo de Sevilla es bastante llamativo. Aunque (como BIO a partir de enero) también ahora SCQ es el unico aeropuerto de Galicia con vuelos a SVQ. Y SCQ-SVQ tiene hasta 11 frecuencias semanales en invierno entre Vueling y Ryanair frente a 4 de OPO-SVQ con Ryanair. SCQ aeropuerto de referencia.
Lo de Madrid no es de extranar a falta de competencia hub en invierno. Lo bueno de esto es que el AVRIL nos va a afectar menos ya que la mayoria de PAX ahora ya usan Madrid para conexiones.