Todas las previsiones así lo indicaban y finalmente se han cumplido y es que el aeropuerto de Santiago de Compostela superó los 3.537.445 pasajeros durante el pasado ejercicio 2023. Una cifra, la obtenida en el balance 2023, que supone una nueva marca histórica para la infraestructura de la capital gallega y que establece un nuevo hito aeroportuario al haber incrementado su balance anual en 300.000 pasajeros más que el ejercicio 2022.

Se puede confirmar ya la histórica cifra de 3.547.000 usuarios durante el pasado ejercicio cerrando así un año de grandes resultados para la terminal Rosalía de Castro. Un año que se cerró con un incremento de actividad del 3,7% durante el pasado mes de diciembre en el que sumó 242.630 pasajeros a su cómputo y que dio el impulso final al balance de resultados del aeropuerto para marcar su nuevo récord histórico anual.

total2023

Sorprendentemente, el balance de 2023 supera en casi un millón de pasajeros a la estimación que el Ministerio de Transportes preveía para el futuro 2026 en la terminal compostelana. Un cálculo recogido en el documento DORA para los aeropuertos españoles donde se publicaron las estimaciones de tráfico del periodo 2022-2026 tras la pandemia del Covid-19 y que ha quedado, a todas luces, desfasado en cuanto al Rosalía de Castro se refiere.

Al ampliar el foco y visualizar el conjunto de aeropuertos de Galicia, la terminal compostelana sigue dominando el panorama aéreo tal y como se desprende de las propias cifras de pasajeros anuales de 2023 donde Santiago contabilizó 3.537.445 usuarios seguido del aeropuerto de A Coruña con 1.252.022 pasajeros y el aeropuerto de Vigo con 1.136.157.

¿Próximo reto para el aeropuerto de Santiago?

Con estos históricos resultados para la terminal compostelana, se abre un escenario a corto y medio plazo donde los objetivos deberían ser alcanzar los 4.000.000 de usuarios anuales, una cifra que hace unos años parecía imposible o fantasiosa pero que mes tras mes se ha ido cimentando sus bases para lograrla a medio plazo.

Tras este escenario y con un 2024 iniciándose, el aeropuerto de Santiago de Compostela tiene por delante un ejercicio lleno de retos pero con unas previsiones, a priori, optimistas que le permitirán continuar con esa tendencia de crecimiento desde el próximo mes de abril. Por delante tiene un primer trimestre del año complejo donde se dejarán notar en su balance los recortes aplicados por algunas aerolíneas en su oferta comercial en la capital gallega coincidiendo con la temporada baja.

Con la cada vez más potente presencia de compañías como Ryanair o Vueling potenciando su conectividad así como la llegada de Eurowings esta próxima primavera, el aeropuerto de Santiago de Compostela tiene ante si un año consolidación para una nueva fase expansiva.

infoSCQ

Allá por un 28 de enero de 2010 comenzaba esta aventura, Aeronoticiario SCQ. Desde entonces aquí estoy, informando de la actualidad del aeropuerto de Santiago de Compostela de una forma fresca y de manera cercana. Aviación y turismo aderezado con una pizca de 2.0.

42Comments

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    • 2
      infoSCQ

      como bien dices, ahora (además de incrementar destinos directos internacionales) hace falta diversificar en cuanto a operadores/aerolíneas. La próxima en llegar a Santiago será Eurowings el próximo 4 de mayo con su nueva ruta a Colonia y confiemos se asiente bien y la veamos crecer en SCQ.

      En principio no debería tener problema para asentarse en Santiago ya que no tiene ningún tipo de competencia (como si ocurría con Transavia a París).

      • 3
        Marco

        Y será interesante ver cómo nos afecta a nosotros en Asturias esa nueva conexión SCQ-CGN, ya que conozco personas procedentes de Galicia que hacían uso de la OVD-NRN. Extraño que Ryanair no incluyese NRN como destino al igual que hace con FMM.

  1. 5
    Aserejeo

    Al final funcionaron bien en diciembre todos esos vuelos domésticos de «refuerzo» de Ryanair. Esto puede ayudar a enero también ya que hasta Reyes hubo también bastantes frecuencias adicionales.

    Analizando los datos de 2023.

    Puntos positivos:

    – Madrid pierde 50.000 PAX y se pierde dependencia a 2 meses de la llegada del AVE y más que duplicación de oferta de trenes Galicia-Madrid.

    – Barcelona a pesar de ser una ruta consolidada crece un 7% (los años anteriores estaba muy estancada). Aquí seguro que influye que IAG potencia Vueling/BCN VS Iberia/MAD y Ryanair cada vez más BCN sobre todo cuando cancele MAD. Solo a 30k PAX de distancia de MAD! Lo nunca visto.

    – Palma/Sevilla/Málaga/Alicante todas por primera vez por encima de los 200k PAX y con crecimientos del 20%. Ahí se ve la competencia Ryanair/Vueling. No nos engañemos, lo que hace crecer el aeropuerto son estas rutas. Por ejemplo Alicante y Málaga solo superaron los 100k en 2016 y ahora más que los duplican. Sevilla no superaba ni los 100k antes del COVID.

    – Gatwick casi rozando a Stansted (106 VS 108k). Otro sitio donde se ve la sana competencia de Ryanair VS Vueling.

    – Basilea tiene un buen subidón, aunque para 2024 vienen recortes.

    – Vueling crece mucho más que Ryanair (+20% VS +7%) lo cual es una buena noticia porque se pierde dependencia de la irlandesa. Además las internacionales (excepto BRU) de Vueling crecen bastante (LGW, CDG y AMS).

    – Aer Lingus crece a pesar de ser el primer año completo (hasta Noviembre) de Ryanair en Dublín.

    Puntos negativos:

    – Gran Canaria y Valencia caen ligeramente. VLC descolgada por la salida de Vueling. En los mismos años en que Alicante, Málaga o Sevilla han más que duplicado pasajeros, Valencia apenas ha aumentado nada.

    – Ginebra estancada y para invierno 2024 ya hay recortes. Seguro que que la subvencionen cerca no tiene nada que ver.

    – Lufthansa pierde un 6% de PAX y Alemania pierde un 24% de PAX (!).

    Los internacionales se han «trampeado» bastante porque al final las cancelaciones de Ryanair solo han afectado a Noviembre y Diciembre (2 meses). Pero en 2024 el rey se va a ver desnudo.

    Francia va a pasar de 5 rutas a 1. Perdemos Transavia.

    Alemania por mucho que venga Eurowings es una operación bastante reducida en cuanto a número de asientos. Si Lufthansa no aumenta frecuencias, vamos a seguir estancados en este mercado.

    easyJet reduce Suiza y se va de Londres.

    Como ya ha pasado en Diciembre, pese a la caída de los internacionales el número de pasajeros totales es posible que se compense por el crecimiento de los «secundarios» españoles (ALC/VLC/AGP/SVQ/islas) que parece que siguen llenando todo lo que les echen. Pero no me parece buena noticia perder pasajeros internacionales que es lo que más necesitamos.

    Y veremos lo que pasa en Madrid. Madrid tuvo 452.694 pasajeros. Si se pierde un 50% con el AVE estaríamos hablando de 225.000 PAX menos. No es catastrófico pero sería volver a registros de 2022. Esperemos que IAG y Ryanair potencien otras rutas.

    • 6
      mark061968

      Análisis impecable. En cuanto al AVE, aquí en Asturias, el director del aeropuerto ya habla de ajuste, pero que será «leve» y que se estabilizará con el tiempo.

      En OVD la ruta de BCN se ha quedado a 20k pasajeros de MAD, ya que esta ha perdido pasaje en NOV y DIC. Los cambios vs 2022 vienen en el uso de aeronaves, con mayor uso de A319 y CRJ-1000 y menos A320, lo que reduce plazas, además de algunas frecuencias menos en el cómputo mensual.

      La salida de VLG ha restado más de 27.000 pax en la ruta OVD-SVQ y a pesar del récord de ALC y AGP con más de 100k pasajeros cada una, VLG ha dejado ambas rutas recuperando sólo AGP en el peak summer 2024.

      Para que veáis el potencial de SCQ. La ruta OVD-LON (LGW+STN) sumó sobre 103.000 pax en 2023, que es menos que sólo LGW en SCQ y eso que tanto LCG como VGO tienen vuelos a Londres.

      Yo quiero ver coómo Eurowings y su ruta a Colonia afectan a Ryanair y a Weeze aquí. No sería descartable que el pasaje gallego que hubiese, cambiase de aeropuerto a partir de ahora.

      Y respecto al crecimiento, creo que Lufthansa debería añadir una 4ª frecuencia en SCQ-FRA en verano viendo sus datos y con otros horarios para aprovechar otros enlaces como EE.UU. También veo necesaria ruta a Roma y +oferta en Alemania y Reino Unido, además de explorar nuevos mercados como Austria y Marruecos.

      • 7
        Aserejeo

        En el caso de Asturias y Santiago no hay demasiado que perder en Madrid porque el pasaje es ya muy mayoritariamente enfocado a conexiones. Quizá 25-30%. Va a ser un golpe pero no va a ser mortal. Y eso puede abrir la puerta a que otras aerolíneas hub se interesen sobre todo por SCQ con un Madrid hub más débil.

        El problema va a ser en LCG/VGO que tiene una operativa brutal. Air Europa tiene las mismas frecuencias que a Málaga o Bilbao xD. Y esos aeropuertos tienen una adicción a Madrid. Si pierden la mitad del pasaje a MAD ya bajan claramente del millón de pasajeros y ahí ya empieza a perder el interés incluso de aerolíneas subvencionadas. Es un círculo vicioso como les ha pasado a Valladolid, Pamplona, León… a nadie les interesa ni con chequera. Y el AVRIL en marzo no es solo mejores tiempos, si no que ahora los fines de semana y puentes los trenes van llenos casi siempre. Es más fácil encontrar billetes de avión que de tren. Pero eso se va a acabar.

        Y Barcelona por ejemplo en Vigo este invierno y para verano 2024 tienen un recorte importante (y eso que vuelan Ryanair y Vueling). Para 2024 ya será factible que alguna ruta como SCQ-SVQ supere a VGO-BCN.

        Para comparar el Top 20 de rutas gallegas en 2017. En 2017 SCQ-MAD fue la ruta con más PAX prácticamente empatada con LCG. Y VGO-BCN tenía el triple de pasajeros que un SCQ-SVQ.

        1. SCQ-MAD 617.556
        2. LCG-MAD 617.305
        3. VGO-MAD 590.511
        4. SCQ-BCN 421.857
        5. VGO-BCN 280.950
        6. LCG-BCN 275.653
        7. SCQ-PMI 154.616
        8. SCQ-ALC 119.015
        9. SCQ-AGP 107.851
        10. SCQ-VLC 100.876

        En 2023 ha habido 300.000 pasajeros de diferencia entre LCG-MAD y SCQ-MAD:

        1. LCG-MAD 754.110 (+22.2%)
        2. VGO-MAD 721.814 (+22.2%)
        3. SCQ-MAD 452.694 (-26.3%)
        4. SCQ-BCN 421.812 (-0.0%)
        5. LCG-BCN 258.844 (-6.1%)
        6. VGO-BCN 247.223 (-12.0%)
        7. SCQ-PMI 232.783 (+50.5%)
        8. SCQ-SVQ 227.710 (+169.0%)
        9. SCQ-ALC 207.273 (+74.1%)
        10. SCQ-AGP 205.109 (+90.1%)

        En SCQ queda Ryanair con MAD-SCQ y 140k pasajeros anuales (un buen pellizco) pero yo confío que Ryanair (cuando cancele la ruta este año) los «recuperará» en otras rutas domésticas (aunque sean más largas y haya que ajustar horarios) aumentando frecuencias en Sevillas, Valencias, etc. como lleva haciendo varios años. Comparando con histórico:

        SCQ-MAD en 2013 con Ryanair 254.345 pasajeros / total Ryanair 1.029.970
        SCQ-MAD en 2017 con Ryanair 207.205 pasajeros / total Ryanair 1.111.870
        SCQ-MAD en 2023 con Ryanair 140.533 pasajeros / total Ryanair 1.679.495

        2013: 24.69% de los PAX de Ryanair en SCQ volaban a MAD
        2017: 18.63% de los PAX de Ryanair en SCQ volaban a MAD
        2013: 8.36% de los PAX de Ryanair en SCQ volaban a MAD

        Ryanair a lo largo del tiempo ha aumentado pasajeros totales al mismo ritmo que la ruta a MAD perdía frecuencias y pasajeros. El último paso será cancelarla totalmente.

        Respecto a NRN es un aeropuerto que había sonado en el pasado en Galicia. Incluso en VGO cuando en 2015-2016 y por aquella época subvencionaron varias rutas de Ryanair (y tuvieron BGY, EDI, BLQ y alguna más un par de veranos).

        NRN es un aeropuerto donde a Ryanair le interesa meter aeropuertos pequeños porque un NRN-MAD o NRN-BCN es fracaso asegurado cuando hay vuelos a CGN, DUS o EIN y nadie va a volar a un páramo. A NRN he volado y está terriblemente mal comunicado. Incluso peor que HHN. A FMM nunca he volado.

  2. 8
    Aserejeo

    Por curiosidad el Top 50 de rutas gallegas queda así:

    1. LCG-MAD 754.110
    2. VGO-MAD 721.814
    3. SCQ-MAD 452.694
    4. SCQ-BCN 421.812
    5. LCG-BCN 258.844
    6. VGO-BCN 247.223
    7. SCQ-PMI 232.783
    8. SCQ-SVQ 227.710
    9. SCQ-ALC 207.273
    10. SCQ-AGP 205.109
    11. SCQ-LPA 165.711
    12. SCQ-VLC 148.088
    13. SCQ-TFS 141.378
    14. SCQ-ACE 133.952
    15. SCQ-TFN 119.519
    16. SCQ-STN 108.089
    17. SCQ-LGW 106.043
    18. SCQ-GVA 94.419
    19. SCQ-BIO 79.267
    20. SCQ-FUE 74.004
    21. SCQ-DUB 73.780
    22. SCQ-BGY 64.772
    23. SCQ-BSL 62.598
    24. LCG-LGW 56.437
    25. SCQ-CDG 47.908
    26. VGO-LPA 44.802
    27. VGO-TFN 39.972
    28. VGO-STN 34.925
    29. SCQ-AMS 33.741
    30. LCG-VLC 31.506
    31. LCG-AGP 30.197
    32. SCQ-CRL 29.509
    33. LCG-BIO 29.375
    34. SCQ-BLQ 28.229
    35. SCQ-ZRH 27.648
    36. SCQ-FRA 27.530
    37. LCG-LPA 27.507
    38. SCQ-EDI 27.165
    39. SCQ-ZAZ 26.931
    40. SCQ-FMM 25.641
    41. SCQ-BVA 25.193
    42. LCG-GVA 22.844
    43. SCQ-IBZ 22.318
    44. LCG-MXP 22.085
    45. VGO-PMI 18.609
    46. SCQ-MRS 17.376
    47. SCQ-BOD 17.348
    48. SCQ-GRO 17.071
    49. SCQ-MAH 12.196
    50. LCG-MAH 11.265

    Que cada cual saque sus conclusiones y análisis.

  3. 10
    Aserejeo

    Lufthansa aumenta de 3 a 4 que va a ser revolucionario pero demuestra que Lufthansa apuesta por SCQ.

    Parece que salvo el Eurowings a CGN no vamos a tener muchas novedades internacionales (y vamos a perder al menos Marsella, Burdeos, Edimburgo y Beauvais) pero al menos parece que las rutas existentes aumentan:

    FRA pasa de 3 a 4 en jul/ago
    CDG pasa de 4 a 5
    AMS para de 3 a 4
    CRL pasa de 2 a 3

    Eso es crítico de cara a la consolidación de las mismas y que se conviertan en algo como Londres que ya es una ruta «troncal».

    Los típicos 2x de Ryanair están bien pero esas rutas tanto van como vienen y se van.

  4. 11
    Aserejeo

    Como anécdota, visto en un grupo del Camino en FB. Estos mensajes son de lo más común. Todas las semanas hay bastantes del estilo:

    Pregunta:

    «We are flying from Dublin to Santiago with Aer Lingus
    Some of our friends live in Manchester. I was encouraging them to come as well. There are no flights from there. Can anyone advise on flying from Manchester – where else goes to Santiago?»

    Respuestas:

    «You can fly Manchester to Porto and get the bus up. Direct flights with Easyjet»

    «Fly to Santander or even Bilbao and catch bus to SdC»

    «Other option is to fly to Madrid and train to Sarria»

    La cantidad de peregrinos que se nos escapan por Oporto, Madrid o Bilbao es tremenda. Y todo por falta de vuelos.

    • 12
      cosmo

      Pues no sé a qué se espera que se amplíe la selección de destinos. Yo a veces no entiendo como no se dan cuenta de ello.

      • 13
        Aserejeo

        Porque tenemos al enemigo en casa y las aerolíneas pueden extorsionar porque a 100 km. les pagan una millonada por volar a Stansted o Gatwick. Y eso no permite que SCQ crezca. El enemigo no es OPO. SCQ y OPO son dos mercados distintos (por eso Lufthansa vuela a las 2). OPO se aprovecha de los localismos gallegos.

        Pero bueno el final cada vez está más cerca. El AVE y Air Europa van a cambiarlo todo. Y me encanta que digáis que soy pesadísimo, pero eso es lo que va a cambiarlo todo. El resto da igual. Una vez LCG y VGO desciendan del millón de pasajeros el interés se pierde incluso para aerolíneas con subvención. Los fenómenos de concentración regional y turistificación (donde SCQ arrasa frente a LCG/VGO) están ahí. Como en toda España, Europa y el resto del mundo.

        Para poner un ejemplo de esto (ya que solo digo tonterías y exageraciones), Valladolid ahora quiere que Ryanair crezca allí:

        https://diariodevalladolid.elmundo.es/articulo/valladolid/aeropuerto-valladolid-aspira-plan-expansion-ryanair/20240118223559495153.html

        Qué tiene de especial Ryanair y VLL? Que VLL fue uno de los primeros aeropuertos a donde voló Ryanair. En 2003 se estrenó nada menos que con un vuelo diario a Stansted.

        https://www.hosteltur.com/tag/valladolid/6

        En 2008 Valladolid tenía estos destinos. Una plantilla que no está nada mal y que LCG/VGO firmarían con los ojos cerrados. Vuelos diarios a Londres y más que diarios a París (Renault) con 2 aerolíneas.

        Alicante (Air Nostrum)
        Barcelona (Air Nostrum)
        Barcelona (Lagun Air)
        Bruselas Charleroi (Ryanair)
        Gran Canaria (Air Nostrum)
        Ibiza (Air Nostrum)
        Jerez de la Frontera (Lagun Air)
        Londres Stansted (Ryanair)
        Málaga (Air Nostrum)
        Málaga (Lagun Air)
        Menorca (Lagun Air)
        Milán Bérgamo (Ryanair)
        Palma de Mallorca (Air Nostrum)
        Palma de Mallorca (Lagun Air)
        París Orly (Air France)
        París Orly (Air Nostrum)
        Sevilla (Air Nostrum)
        Tenerife Sur (Air Europa)
        Valencia (Lagun Air)

        Después llegó el AVE a Madrid y la turistificación (Valladolid no tiene interés turístico internacional, al igual que Coruña o Vigo). Y en 2024 este es el resultado. Ni siquiera BCN es diario (3x FR y 3x VY).

        Barcelona (Ryanair)
        Barcelona (Vueling)
        Gran Canaria (Air Nostrum)
        Gran Canaria (Binter Canarias)
        Lanzarote (Air Nostrum)
        Palma de Mallorca (Air Nostrum)
        Palma de Mallorca (Ryanair)
        Tenerife Norte (Air Nostrum)

        Cuando LCG/VGO solo queden con MAD para conexiones Iberia, BCN y alguna isla (Binter y algún Air Nostrum) para sus famosos «pasajeros de negocios» 😀 y ya ni con subvenciones nadie opere internacional (que ya es casi el caso), es cuando SCQ podrá despegar de verdad. Porque por ahora el aeropuerto está muy lejos de su potencial y le ponen zancadillas por arriba y por abajo.

        Mientras tanto que aerolíneas como Lufthansa vayan creciendo a paso de tortuga es una buena base para cuando se produzca de verdad el boom de vuelos internacionales.

  5. 14
    Cospesnochan

    A los aumentos de LH de julio y agosto hay que restarle los recortes de algunos domingos de abril y mayo. Veremos el computo total como queda.

    • 15
      infoSCQ

      correcto, pero por ahora el saldo es positivo ya que únicamente recorta 3 frecuencias de los domingos entre final de abril y principio de mayo pero luego añade 9 frecuencias extra en julio y agosto con lo cual (a día de hoy) son 6 frecuencias adicionales a la ruta con A320

  6. 16
    Aserejeo

    Los resultados por comunidades autónomas han quedado así:

    635.812 Canarias
    452.735 Madrid
    438.912 Cataluña
    433.793 Andalucía
    355.466 Comunidad Valenciana
    267.297 Baleares
    79.358 País Vasco
    26.931 Aragón

    Canarias es por segundo año el mayor mercado desde SCQ. La diferencia con Madrid cada vez mayor.

    Cataluña y Andalucía se acercan mucho a Madrid. Veremos si en 2024 ya lo superan. Aunque en Cataluña se va a perder Girona (que en 2023 ya aportó poco pasaje).

    Comunidad Valenciana queda descolgada debido a la debilidad de Valencia.

    Baleares a mi modo de ver queda algo descolgada con Ibiza y Menorca con muchas menos operaciones que años anteriores.

    País Vasco debería aumentar para 2024 con la apuesta de Vueling y Air Nostrum (y ahora el monopolio desde Galicia en SCQ).

    Zaragoza creo que es un aeropuerto que tarde o temprano va a recibir más frecuencias (aunque es una ruta subvencionada por el gobierno de Aragón). Será muy «práctica» para sustituir frecuencias del SCQ-MAD y desde el primer mes el SCQ-ZAZ tiene ocupaciones del 90%. Además por ahora el AVE a Madrid no va a mejorar en nada la conectividad con Zaragoza, ya que para ir en tren de Galicia a Zaragoza hay que cambiar de Chamartín a Atocha en Madrid. Un coñazo.

  7. 17
    Schweizer

    Tengo una duda existencial sobre lo que comentaba alguno por aquí hace algunas semanas, donde se decía que Ryanair podría volver a Hahn. Si no mal recuerdo.

    Y que visto lo visto, la opción se ha esfumado por la entrada de Eurowings en la ruta a Colonia en Lavacolla.

    De ser cierto que hubiesen los irlandeses planteado una vuelta de ese pseudo destino sería para hacérselo mirar. Y mira que fui el primer crítico de HHN y más de los responsables políticos que durante contribuyeron a que siguiese años y años esa ruta.

    Y más teniendo base en Santiago. No entiendo la reticencia de Ryanair en mantener durante años y años una ruta que non funcionaba cuando tiene una base potente en Colonia.

    No sería de extrañar que propusiesen hasta no hace poco la vuelta y desde el ayuntamiento le negasen la menor. Le ofreciesen un cambio por Colonia y los irlandeses se negasen.

    Si miras Colonia tiene 1.1 millones de habitantes (cuarta ciudad alemana), al lado Leverkusen . Al sur Bonn y en menos de una hora Mönchengladbach, Düsseldorf, Duisburg, Essen, Wuppertal, Bochum, Dortmund, Münster o Bielefeld.

    Solo hacer la comparativa en cuanto a transporte público entre Hahn o Colonia. Y ver que desde la estación de tren del aeropuerto de Colonia tienes la línea R6 de tren y te conecta directamente con Bielefeld – Dortmund – Bochum – Duisburg – Aeropuerto DUS – Düsseldorf – Colonia Hbf.

    Sin palabras. Cuanto tiempo y dinero perdido en mantener Hahn.

    • 18
      Conectando Asturias

      Ese mismo dilema lo tengo yo con la ruta a Weeze desde Asturias. Con salida desde Weeze a las 6 de la mañana los lunes.

    • 20
      Aserejeo

      La ruta a Hahn no recuerdo que funcionase mal. Desde luego funcionaba mejor que Memmingen en invierno (aunque algunos inviernos la cortaron).
      Efectivamente es un destino poco atractivo y muy secundario (Hahn, Memmingen y Weeze más o menos en la misma liga).
      Ryanair está totalmente subvencionada en esos tres aeropuertos (si se va Ryanair – y Wizz – se quedan literalmente desiertos) y les obligarán a tener un mínimo de destinos / pasajeros, y aeropuertos como SCQ u OVD les convienen porque no tienen alternativas.
      Estos tres aeropuertos tienen el mismo tipo de rutas: o destinos de playa como Palma que viven de la demanda local (cualquier aeropuerto alemán tiene vuelos a PMI; los pasajeros de HHN-PMI posiblemente vengan de los pueblos alrededor) o aeropuertos con componente migratorio o con poca competencia a la zona. Para Ryanair poner un MAD-HHN en 2024 (aunque es ruta existió hace siglos) no tiene sentido cuando Madrid tiene vuelos a Frankfurt, Luxemburgo, Colonia, Düsseldorf, etc. Nadie va a usarla cuando tienen vuelos a los aeropuertos “principales”.
      A mi la verdad me gustaría que cancelasen Memmingen. No creo que sea crítico para que Lufthansa vuelva a Munich pero algo seguro que influye en cuanto al impacto que pueda tener en el tráfico local.
      Prefiería que Ryanair se centrase/expandiese en los mercados “que se le dan mejor”. Para mi la parrilla de Santander sería perfecta (incluso quitando Viena). Aunque es verdad que ya hemos perdido BVA (claro que ellos no tienen ningún otro operador a París, Vueling operó ORY-SDR una temporada y la quitaron) y EDI :D. Pero desde luego Manchester, Marrakech, Roma y Treviso (Venecia) deberían estar en el top de posibles rutas de FR desde SCQ y no esas idas de olla de BOD o MRS. Y esas 4 seguro que iban a funcionar bien. Italia y Reino Unido deberían ser las prioridades de Ryanair en SCQ.
      Desde SDR: Beauvais, Bergamo, Birmingham, Bologna, Charleroi, Dublin, Edinburgh, London–Stansted, Manchester, Marrakech, Rome–Fiumicino, Treviso, Vienna

      • 21
        Schweizer

        Te voy a poner un dato.

        Tenía una empleada de un cliente mío que era nativa de Colonia. Y hablando antes de la pandemia sobre cuando iba a su ciudad. Ella me decía que ni en broma le compensaba el ir a HHN. Y se iba con escala.

        Lo dije en un post anterior. Cuando negocias tienes que saber de antemano a que tipo de aeropuertos se va a volar más si cabe si pagas a la aerolínea. Yo no soy un taliban de los aeropuertos tipo Stansted si tienes una alternativa llamada tren en dicho aeropuerto. Pero Hahn hasta cuando tenía 6 aviones basado tenía problemas de comunicación y empresas como Terravision u otras alemanas abandonaron porque no les salía a cuento.

        El subvencionar vuelos a HHN o Weeze es tirar dinero. La base de HHN es y ha sido un fracaso. Empezaron teniendo un máximo de 6 aviones basados. Anunciaron una ampliación a 10 que nunca se llego a realizar. Y mañana tienen solo 1 avión basado. Lo único que funciona es vuelos de sol para salidas de alemanes y ni así. Más si cabe al ver como Colonia es base de Ryanair y con un tamaño decente.

        En el caso de Memmingen es un aeropuerto a desmano. Pero nada que ver los anteriormente citados aeropuertos. Memmingen tiene a 10 minutos al pueblo con estación de tren que en el entorno de una hora conectas con trenes directos con Munich , Ausburgo (301.000 hab), Ulm (120.000 hab.), Stuttgart (605.000 hab.) sin contar la zona del Lago de Bodense.

        Lo que digo que subvencionar este tipo de aeropuertos que están en medio de la nada, donde no hay masa critica poblacional o u empresarial en cientos de km. Y ni siquiera hay medios de transporte como el ferrocarril es un suicidio y tirar dinero público en rutas que nunca se van a realizar. Es como el caso de East Midlands desde santiago en los inicios de los irlandeses en Santiago. Donde hubo operaciones con 18 pasajeros, es decir que ni se llegaba al 10% de ocupación.

        No me extrañaría nada que Ryanair hubiese planteado el volver a poner dicho destino. Se le encomendó un Colonia. Y vía libre para Eurowings.

    • 22
      Schweizer

      P.d. perdonad algunas erratas ortográficas como portfolio en vez de portafolio . O tuvo en vez de tubo.
      Pero el contestar con nocturnidad y cansancio es lo que tiene. Que no dan ni ganas de repasar lo escrito.

  8. 23
    cospesnochan

    Schweizer
    Tu te planteas tu duda y tu te las respondes, y por el medio supones muchas cosas. Personalmente también supongo que el ayuntamiento poco dice en las rutas que tiene que volar Ryanair, si le dicen que vuelven a Hahn pues bien, si le dicen que a Girona, pues bien, si Marsella o Marrakech pues bien, y así con todo,
    O también desde el concello piden duplicar París, Dublín, Bruselas,… y no piden un Ciampino….? Y el Memmingen también lo pide el Concello?

    Lo dicho mucho le supones al Concello.

    • 24
      Schweizer

      Hombre por favor no me hagas reír. Y menos perder el tiempo en tener que escribir semejante tocho que no me sobra el tiempo.

      Me estas diciendo entonces que el ayuntamiento paga y Ryanair es la que pone y propone los destinos sin contestación del ayuntamiento. Sea Santiago u otro. Si es así el responsable de negociar debe ser cesado o cesados in-situ.

      Sabes muy poco como funciona el tema fuera de España donde de verdad hay gestoras potentes y muy profesionalizadas en los aeropuertos, donde se marcan objetivos en atraer destinos prioritarios con las aerolíneas. Con portfolios creados de antemano y con memorias económicas anualizadas y objetivos de demanda a cubrir en la rutas que necesitan. Y de ahí parten las negociaciones donde las gestoras de dichos aeropuertos negocian necesito tal y cual destino.

      Cosa contraría a la que pasa en la mayoría de aeropuertos españoles, donde quien paga no decide los destinos después y pasa lo que pasa. Y donde no se profesionaliza dicha gestión en muchos casos. Y por ende se va a las reuniones con las aerolíneas sin ningún plan y a ver las migajas que nos dan y que nos proponen. Con esto no critico a la actual corporación municipal.

      Imagínate que le pagamos a Ryanair en su día por Liverpool y por East Midlans . Cuanto duraron esas rutas había alguna memoria económica, de demanda o de efectos sociales, económicos o políticos que las respaldara . En el primer contrato de Ryanair en Santiago no se firmo 7 rutas internacionales. Donde estuvieron porque yo no las vi en su momento. Un puto cachondeo, eso si algunos aún aplaudís lo de pagar 1.5 millones de euros por el «supuesto» incumplimiento inicial del primer contrato. Y que se público en todos los medios posibles. Puede ser que en una reunión no se llegue a un principio de acuerdo y eso no es una acción criticable por mi parte. Otra cosa es que una entidad pública pague por encima se someta al imperativo que marque el que cobra. Eso se llama debilidad y por eso se cachondean de nosotros.

      El problema no es que Ryanair diga Hahn, Marte, Saturno o Plutón. El problema es que sabes y sabemos todos que el ir a una negociación sin lo deberes realizados conlleva a que después propongan esos destinos. El ir a una reunión sin un plan de destinos a cubrir y sin llevar datos que sostengan dicha pretensión demanda actual de los futuros destinos es un suicidio en toda regla. Y en el caso de HHN en Santiago era lo que era. Donde DUS es uno de los polos de mayor demanda indirecta en la última década pero Ryanair volaba HHN (en medio de la nada). Eso es no saber negociar.

      Sin ir muy lejos miremos la gestión de Oporto. Donde han copiado el «modus» de las gestoras de los aeropuertos +5 millones pax europeos. Necesitan cubrir tales destinos negociación al canto. O como crees que han sido capaces de pasar de 2.5 millones de pasajeros a 15. Con aerolíneas de Usa o en su momento a Emirates.

      Que crees que fueron capaces de traer a Emirates en su día. Y los portugueses le preguntaron a Emirates «que nos ofreces». Ya te digo yo que no. Estudio económico y demanda que sustentaban esa ruta.

      Pero si aquí se le pidió por parte de un cargo político que volase un Santiago – Tokyo directo a Turkish . Pero que me estas comentando Cospesnochan.

      Tengo copia de una memoria anual de un aeropuerto europeo 8-10 millones de pasajeros anualizados que ya tiene 5 años. Con 200 paginas donde puedes ver la situación económica y empresarial de la región. El nivel de demanda social y la composición relativa a los aspectos de demanda en sus diferentes opciones privadas o empresariales. Gráficos de rutas por un tuvo y de estadística, además de analizar la debilidades y potenciales de las mismas . Visión y objetivos presente y de futuro del aeropuerto. Captación de nuevos operadores por análisis de demanda a ciertos destinos. Carga. Así como el de enumerar destinos a cubrir con datos de posible demanda, de localización de empresas que podría demandar estos destinos en origen y destino. Más los datos de pasajeros indirectos (escala) . En dicha memoria 12 destinos nuevos a cubrir (2018) que hoy están en parrilla.

      Y con estas memorias se negocian destino a destino con las respectivas aerolíneas de turno. Cual es el problema que en estas latitudes esas practicas no las hacen. Y después pasa lo pasa que Cospesnochan nos dice que las aerolíneas les pagamos y ellas deciden. En fin .

      • 25
        cospesnochan

        No te lies, ni tochees tanto, ya sabemos que dominas el tema. Unicamente te digo que me extraña mucho que el Ayuntamiento de Santiago negocie los destinos (viendo las duplicidades y el Burdeos o Marsella), y mucho menos que se opongan a Hahn especialmente.

        Y ya se la inquina que le tienes a Hahn que llevas más de 10 años con la turra.
        Espero no hacerte perder tu valioso tiempo.

        • 26
          Schweizer

          Te lo voy a explicar de una forma sencilla.

          Cuando Ryanair hizo la última expansión en Lavacolla abrió ciertos destinos como Edimburgo, Marsella o Burdeos. Hasta aquí no hay nada que criticar.

          Ahora si tu me dices siendo un aeropuerto periférico en Europa con carencias en ciertos destinos. Y donde no hay un vuelo a Roma pero el político de turno acepta duplicar un Dublín, duplicar un vuelo a Bélgica o en el caso más sangrante triplicar un París. Entonces debo de ser yo el que está ciego.

          Eso si con la única finalidad de la aerolínea de reventar a Aer Lingus, a Vueling y a Transavía. Cuando el vuelo de Dublín de 2024 podría cambiarse para mantener Edimburgo, el de Beauvis por Colonia y el de Charleroi por Roma Ciampino. Y dejar a Vueling en Bruselas y no provocar una salida de Aer Lingus de Lavacolla. Y con ello el cubrir más destinos.

          Y esto es una constante desde hace ya mucho tiempo en Santiago. Por ejemplo en el caso de Easyjet. Mete Basel y Ginebra. Y después se le ríe la gracia al poner Gatwick o Milán destinos por cierto ya trillados en Lavacolla. Porque no se negocio un Amsterdam o un Manchester/París (cuando está última estaba entre confirmada o desaparecida de parrilla). Lo cual daría como resultado el tener 4 destinos en Santiago operados por Easyjet en exclusividad.

          El problema es que se junta a gente que es directiva de aerolínea sin visión como el caso de Easyjet. Después tienes a Ryanair que ni come ni deja y actúa por revanchismo. Y después tienes a políticos negociando, que quieren un Roma y salen con un Helsinki. Donde les da lo mismo que llueva o caliente el sol. Es sencillo el marcarse unas metas y tener la decencia de negociar con datos y no salir vilipendiado. Pero para eso se tiene que ir a donde Aena pedir datos negociar tal y cual destino con las aerolíneas. Tales destinos necesito, tales negocio y muchas veces no se llegara a un acuerdo satisfactorio para eso esta la competencia.

          • 27
            infoSCQ

            lo siento pero no. Estás muy confundido y te lo digo con conocimiento de causa del tema negociaciones con Ryanair.

            Turismo de Santiago no le pidió a Ryanair Beauvais, Charleroi o Dublín como tu dices. Y repito, te lo digo con conocimiento de causa desde hace años de cómo se hacen las cosas entre Incolsa y las aerolíneas. Partiendo de la premisa de que no se subsidia una ruta ya operada por otra compañía, Ryanair lo que hace muchas veces es operarla con doble finalidad:

            1) intentar echar competencia ganando cuota de mercado y asi cumplir con el requisito de que ella es operadora unica de la ruta e intentar pasar propuesta economica.
            2) operarla para que la otra aerolínea en cuestión que opere la ruta (y que esté dentro de un convenio) deje de recibir fondos por esa ruta y con el tiempo pase lo indicado en el punto 1

            Repito: Nadie le ha pedido a Ryan vuelos a Beauvais, Charleroi o Dublín por poner un ejemplo. La compañía tenía un nuevo avión basado y ha rellenado rotación con frecuencias a rutas existentes y lanzado otras nuevas pero vamos, que estás muy confundido si crees que todo lo que hace la compañía irlandesa en Santiago es previo pago y con el visto bueno de Turismo de Santiago

            • 28
              Schweizer

              Es de suponer que Ryanair tenga cierta libertad desde un punto de vista empresarial es no lo dudo.

              Yo lo que digo es que hay una política y hablo desde una punto de vista personal de como se llevan algunas negociaciones. Por eso dije si se «aceptaba» afirmativamente lo de Dublín, Malpensa o Beauvis desde un punto de vista del que negocia y paga. Y ve que Ryanair u otra aerolínea duplica o triplica destinos ya existentes con subvención ya sea por ruta operada o por convenio. Cuando otros destinos como podría ser Roma no están por la razón que sea en la parrilla de Lavacolla.

              Por eso digo que si miras lo que hay fuera sobre todo en aeropuertos ya consolidados se negocia solo por destinos para «prevenir» ciertos abusos o ciertas duplicidades lesivas que se podrían dar y en contra de dichos aeropuertos, regiones o u empresas.

              Es de suponer que nadie en su sano juicio y a lo mejor me equivoco propuso desde Lavacolla un East Mindlands como en su día se opero mientras tenía un convenio de promoción general (primer convenio de Ryanair en Santiago).

              Esas son las cosas que critico.

              • 29
                infoSCQ

                El primer convenio que tuvo Ryanair en Santiago tuvo el error garrafal de que a la compañía se le pagaba por cada pasajero internacional, sin poner encima de la mesa requisitos ni de mercado ni frecuencias o duracion. De ahí que Ryanair abriese multitud de destinos en ese primer momento (Roma, Frankfurt, Londres, East Mdlands o Liverpool) con la intencion de sumar plazas y mas plazas porqur eso le aumentaba también la aportación al convenio.
                Los siguientes convenios ya se puso orden al tema enfocando a objetivos de mecados emisores hacia Santiago

            • 30
              Aserejeo

              Yo entiendo que hay 2 tipos de subvenciones principales.

              Aeropuertos en lo que se «ayuda» (contratos de publicidad, etc) y que se le exige a la aerolínea que sea ciertas condiciones (mínimo número de pasajeros, de vuelos, de destinos internacionales) y dentro de esto tiene cierta flexibilidad.

              Este es el caso de SCQ y de casi cualquier aeropuerto medio/grande, porque en casi todos se subvenciona. Hasta aeropuertos como Beauvais, Charleroi o Bérgamo subvencionan directa o indirectamente a Ryanair (a veces simplemente subvencionan el aeropuerto por ejemplo pagando los salarios de los trabajadores o historias así).

              Eso explica casi todas las rutas post-COVID de Ryanair. Es que incluso nacionales: La Palma se subvencionaba desde Canarias. Girona lo subvencionaba la diputación de Girona. Zaragoza lo subvenciona el gobierno de Aragón.

              Y otros donde (caso de LCG/VGO) «te pago «X» por 3 frecuencias semanales a Stansted» y ahí no se mueve ni una hoja. Y el día que dejen de pagar se acabó.

              Para mi esto explica rutas como BOD, MRS o EDI. Por qué pone un EDI antes que un MAN o un MRS antes que un Roma? En Edimburgo Ryanair cobra y en MAN probablemente no. En Marsella cobra segurísimo (aburrido de ver publicidad de Marsella en aviones de Ryanair) y con el MRS-SCQ seguro que cubre «algo» (número de rutas internacionales, etc) también desde la parte francesa. Además solo hace falta ver que este año han quitado varias rutas de EDI y MRS (entre otras SCQ) y han abierto el mismo número desde esos aeropuertos.

              Es la misma razón de rutas absurdas como Porto-Tánger (apenas hay marroquíes en Portugal). Marruecos paga y Porto tiene reducciones de tasas para nuevos destinos. Funcionará mal y acabarán cerrando (como Fez) pero mientras tanto está ahí y les sale casi gratis.

              En cambio un Manchester o Roma posiblemente no cobre del otro lado, así que no «gana» nada. Y para estas rutas puede ejercer más presión.

              Por ejemplo esta semana Ryanair ha anunciado base en Trieste. Con 2 destinos en España (que son los únicos que tiene el aeropuerto). Cuáles son esos 2 destinos? Madrid y Barcelona? Pues NO, son Sevilla y Valencia (destinos donde se subvenciona a FR).

              A Ryanair seguro que le conviene más un Trieste-Sevilla donde «cobra» de los 2 lados que un Trieste-Madrid donde en Madrid nadie le va a pagar un duro.

              • 31
                Juan

                Sobre los convenios de Incolsa con aerolíneas hay que recordar que con la pandemia se bajó el presupuesto por ese concepto de 1.5 a 1 millón de euros y aún no lo han vuelto a subir, no sé si en el presupuesto municipal de este año lo van a aumentar o no, algo me dice que no, y con 1 millón de euros poco se puede traer. Las nuevas rutas y frecuencias de cualquier aerolínea nada tienen que ver con ayudas.

  9. 32
    Juan

    Un directivo de Ryanair ha dicho que quieren abrir bases en Valladolid, Cádiz, Murcia, Santander y Vigo. Creo que lo de VGO puede tener que ver con el crecimiento increíble del camino portugués, un 72% este año, y no es cosa de un año, tiene toda la pinta de que va a superar al francés, que este año bajó un 3%, y además genera conocimiento de las Rías Baixas y un tipo de peregrino más turigrino incluso que los del francés, ya que hay gente que para 1 o 2 días en hoteles de sitios con playa, no hacen las etapas día a día. Para SCQ el futuro pasa por convertirse en la puerta de entrada para todos los turistas de Galicia uniéndolo con la intermodal y de ahí al resto de Galicia. Los peregrinos no son lo que va a hacer crecer a SCQ por el tipo de viaje que supone en etapas.

    • 33
      Aserejeo

      Yo no veo donde dicen que quieran abrir una base. Buscando en Internet el de Ryanair dice:

      https://www.elmundo.es/economia/2024/01/22/65ae4d77e9cf4ad2198b4596.html

      «A su juicio, aeropuertos medianos, como Murcia, Valladolid, Vigo, Santander o Cádiz, entre otros, son lugares que necesitan turismo todo el año y solo Ryanair puede ofrecer este volumen en los próximos cinco años»

      El tío va buscando perras (como siempre Ryanair) y dijo Vigo y Cádiz (el famoso aeropuerto de Cádiz – vale que es Jerez -), Valladolid (con ese famoso turismo que tiene todo el año xD), como podría haber dicho Zaragoza (que parece más razonable como base), Almería, Fuerteventura, Asturias, Reus, Vitoria o cualquier aeropuerto al que vuelen.

      El mismo que en 2021 decía que operaría a Vigo y Coruña desde Madrid con los slots de Air Europa y en otros foros y blogs ya se montaron las películas de siempre junto al inminente doble diario a Heathrow o Turkish.

      https://www.abc.es/economia/abci-ryanair-acecho-frecuencias-europa-202109081245_noticia.html

      Y la prensa local ya se inventa sus historias:

      https://www.atlantico.net/articulo/vigo/ryanair-apuesta-vigo-ampliar-rutas-futuro/202401230929461016568.html

      La realidad es ésta cuando no hay subvenciones:

      https://www.farodevigo.es/gran-vigo/2023/09/06/ryanair-eliminara-28-vuelos-peinador-91782945.html

      Y no será por la competencia, y para verano 2024 hay más reducciones:

      https://www.farodevigo.es/gran-vigo/2023/03/14/vueling-reducira-vuelos-peinador-barcelona-84652907.html

      • 34
        Juan

        En el titular dice que quieren abrir 5 bases y en el texto nombra solo esos cinco aeropuertos. Podrá ser un bluff pero entiendo que eso es lo que dijo. En todo caso, creo que Santiago tiene que cambiar la inercia de su enfoque turístico de solo esperar pasivamente a peregrinos para no desaprovechar el mayor potencial y que no nos coja con el pie cambiado lo que puedan desarrollar en otros sitios.

        • 35
          Aserejeo

          «Podrá ser un bluff»: Es que la comunicación de Ryanair es un bluff desde siempre.

          Vigo ni de broma será base. Para que un aeropuerto sea base necesita una cierta profundidad; un número de rutas y pasajeros y posibilidad de crecimiento. Como SCQ en su día (con Ryanair y Vueling).

          Por ejemplo Santander tiene 18 rutas de Ryanair a día de hoy, así que ahí ya hay una buena base para poner un avión, abrir nuevos destinos y reforzar destinos existentes (con salidas tempranas y llegadas tardías). SDR es que canta que será base a menos que no lleguen a un «acuerdo» con el gobierno de Cantabria.

          Pero Vigo? VGO a día de hoy tiene 5 frecuencias semanales: 3 a Stansted (subvencionadas) y 2 a Barcelona. Impresionante. 😀

          Y tampoco tiene mercado, porque el mercado del Noroeste peninsular es pequeño (OPO+Galicia son poco más de 20 millones de PAX, menos que Málaga) y la demanda está en SCQ y OPO.

          La inercia del enfoque turístico? El turismo es lo que hace crecer a los aeropuertos de todo el mundo. Por eso SCQ crece.

          Pero con esto ahora han hecho publicidad gratis y todos los periódicos de Pontevedra o Valladolid hablan de Ryanair.

          Y ponen algo de presión en los gobiernos locales. Una base no, pero si les pagan otra millonada (como a STN), mañana ponen un VGO-BVA con 2-3 semanales y Ryanair feliz y Abel Caballero feliz sacando pecho de que Vigo tiene vuelos a Londres y París.

  10. 36
    Aserejeo

    Binter va a operar en SCQ durante el cierre de VGO en mayo. Será una curiosidad verlos por Lavacolla.

    https://www.aeroroutes.com/eng/240122-nt2q24scq

    Parece que Ryanair está tocando cosas.

    Lanzarote pasa a diario en agosto (creo que la primera vez que ACE es diario). Aunque VY pasa de 4 a 2. Sería bueno que Air Nostrum metiese un 2x.

    Málaga sube a 10x en julio/agosto (antes era 9x)

    Dublín ahora en abril/mayo sube a 5x (4x el resto del verano)

    Como mala noticia parece que BGY baja de 6x a 5x.

    La receta que funciona siguen siendo los secundarios españoles. En peak summer por ahora va así:

    Sevilla: 19 semanales (10 FR + 9 VY)
    Tenerife: 19 semanales (9 FR + 7 VY + 3 YW)
    Alicante: 17 semanales (12 FR + 5 VY)
    Málaga: 17 semanales (10 FR + 7 VY)
    Gran Canaria: 16 semanales (7 FR + 6 VY + 3 YW)
    Palma: 15 semanales (8 FR + 7 VY)
    Valencia: 13 semanales (FR)
    Lanzarote: 9 semanales (7 FR + 2 VY)
    Fuerteventura: 6 semanales (3 FR + 3 VY)

  11. 37
    cospesnochan

    Tengo interés en saber que pasará con Binter en Lavacolla, va a competir de tu a tu con Ryanair y Vueling. En Vigo y Coruña pueden vender a quién no quiera hacer el viaje a Santiago y no le importe el precio, pero una vez que tienes que ir a Santiago pues ya eliges compañía aérea.
    Si Ryanair y Vueling se ponen a tirar los precios ese mes creo que Binter puede pasear aire (ya sé que hay mucha gente que prefiere un ‘buen’ servicio y todo eso pero…)

    Pd. No sé si los traslados estarán ‘financiados’ o son a cuenta del cliente.

    • 38
      infoSCQ

      en relación con lo que comentas, hay que decir varias cosas:

      1) Iberia, Air Europa, Vueling y Binter (que son las que han anunciado traslado de vuelos de VGO a SCQ) lo hacen con las reservas que ya tenían esos vuelos (sean muchas o pocas) por lo que en el caso de Binter entiendo que no le debería ser dificil llenar teniendo en cuenta el tamaño del avión y las reservas que ya tiene vendidas. Aún así, como tu dices, pasajero nuevo habrá que ver qué capta teniendo a Ryanair y Vueling a precios de 15€ para volar a las islas LPA y Tenerife (TFN y TFS).

      2) Caballero había anunciado que el concello de vigo sufragaría autocares para ir de VGO a SCQ y viceversa para evitar molestias. No se ha vuelto a saber nada asi que no se como está ese tema ni recorrido o que horarios…

      • 39
        Aserejeo

        Binter vuela 3 semanas. No veo que vaya a cambiar ni para mal ni para bien.

        Todas las veces que he volado SCQ-Canarias (a las 4 islas con vuelos) mi impresión es que hay tres perfiles de pasajeros:

        1. Gallegos residentes en Canarias que son muchísimos. Gente con descuento residente. Para mi esto explica que SCQ-Canarias sea un mercado gigantesco. Por ejemplo SCQ-FUE tiene 2 operadores y este verano nadie va a operar VLC-FUE. Canarias tiene más similitudes con Londres o Ginebra de lo que parece.

        2. Canarios de visita/vacaciones en Galicia (peregrinos o lo que sea). A esta gente le sale tirado de precio volar a la Península. Un ida/vuelta de 200 euros les sale a 50, pues fin de semana en Santiago a ver la lluvia y a comer pulpo.

        3. Turistas gallegos en Canarias. Que ni siquiera es siempre el grupo más numeroso (depende de la isla y temporada).

        Binter prioriza el pasajero 1 y 2. Con el descuento residente da más igual pagar la diferencia de precio entre Binter y Vueling/Ryanair.

        A Vigo supongo que llevará bastante pasajero portugués residente en Canarias que se puede beneficiar del 75% de descuento.

        • 40
          Schweizer

          Bueno….

          Canarias tiene un componente de emigración que ya no es lo que era. Por provincias Gran Canaria (15719) supera con creces a Tenerife (9502). Y Andalucia y la Comunidad Valenciana, Castilla y León, Asturias. Estás muy por debajo de los casi 38000 del País Vasco. Los 63000 en Cataluña o los 75000 de Madrid.

          Por lo tanto los números de Canarias mayoritariamente son turísticos aún habiendo un componente emigratorio notorio.

          En cuanto a lo de GVA, BSL/ZRH no es tanto como se dice o como se pueda entender. Sobre todo en los dos primeros citados. Ves residentes gallegos en suiza pero en los easyjet hay mucho residente retornado que vuelve de vacaciones o a ver amistades a Suiza. Y con la subida a 5x de Basel noto algo más de suizos y franceses en calidad de turistas pero que en el total sigue siendo reducido.

          Y en los LON pasara lo mismo aunque hay si hay un componente además del emigrante es sobre todo el turístico.

          • 41
            Aserejeo

            No existe la provincia de Gran Canaria.

            Existe la provincia de Las Palmas que incluye Gran Canaria, Lanzarote y Fuerteventura.

            La provincia de Santa Cruz de Tenerife es básicamente la isla de Tenerife porque en La Palma, El Hierro y La Gomera apenas habrá emigrantes (y turistas) gallegos.

            Por provincias en 2023 desde SCQ:

            – Las Palmas (LPA+FUE+ACE): 373.667 pasajeros
            – Tenerife (TFN+TFS+SPC): 262.145 pasajeros

            El ejemplo perfecto es Fuerteventura. Pasajeros a destinos peninsulares con vuelos regulares desde Fuerteventura en 2023:

            Madrid: 414.160
            Barcelona: 153.905
            Sevilla: 79.477
            Santiago de Compostela: 74.114
            Bilbao: 39.769
            Valencia: 20.241
            Málaga: 18.615
            Asturias: 10.577

            No hay ningún otro aeropuerto peninsular con vuelos regulares a FUE (ni Alicante!, ni Santander, ni Zaragoza, etc).

            Los números de SCQ son absolutamente desproporcionados con respecto a su tamaño. FUE-SCQ tiene casi tantos pasajeros como FUE-BIO, FUE-AGP y FUE-VLC juntos!

            Fuerteventura es una isla muy poco poblada (así que hay poca demanda local que no sea emigratoria). Que los gallegos busquen más el sol en FUE que los malagueños o valencianos, lo acepto. Pero entonces por qué tiene casi el doble de PAX que Bilbao o 7 veces más que Asturias que tienen un clima igual de malo? BIO suele tener muy buenas cifras a islas de sol y playa, y Fuerteventura es un destino muy internacional, así que no es por poca «afinidad».

            Solo hay una razón que explica esto y es la emigración de gallegos en Fuerteventura.

  12. 42
    cospesnochan

    Por partes

    1) No sé como van/iban las reservas de Binter, pero desde el momento que se sabe que el vuelo es desde o hacia Santiago pues la cosa ya cambia. En diciembre ya sabían que iban a Lavacolla. También puede ser que haya gente que pille ida y vuela y haga una por Vigo y otra por Santiago y no les importe. Yo creo que bajará la ocupación, y podremos ver cosas como ‘el traslado a Santiago hunde a Binter’ xDDDD.

    Iberia y Vueling supongo que acabarán recortando y ajustando la demanda.

    2) Viendo como es el ‘animal’ me creo la mitad de la mitad de la mitad xD.

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